"Europe sometimes is too slow, for sure" (L'Europe parfois est trop lente, c'est certain). Devenue virale sur les réseaux sociaux, la petite phrase d’Emmanuel Macron à Davos aurait eu toute sa place en exergue du récent rapport de la Cour des comptes européenne sur les mégaprojets de transport. Les auditeurs de l’UE ont passé en revue l’avancée d’une partie des infrastructures XXL - routières, ferroviaires, fluviales et maritimes - qui doivent former l’épine dorsale du futur réseau de transport du continent (RTE-T), visant à mieux connecter les pays entre eux. S’ils estimaient déjà en 2020 qu’il serait "peu probable" de finaliser ces travaux d’ici la fin de la décennie, ils alertent désormais du risque de "sortie de route". La raison ? Des coûts qui explosent et des délais qui s’allongent dangereusement. "Je suis moins surpris par les premiers que par les seconds", réagit Alberto Mazzola, directeur exécutif de la Communauté européenne du rail et des sociétés d'infrastructure (CER).

Côté retard, la palme revient au canal Seine-Nord Europe, ce chantier titanesque visant à relier le fleuve français à l’Escaut, qui dessert les grands ports de Dunkerque, Anvers (Belgique) et Rotterdam (Pays-Bas). Le calendrier initial a glissé de… 22 ans, pour une mise en service désormais estimée à 2032. Deux projets ferroviaires viennent compléter le podium : le "Y Basque", une ligne à grande vitesse reliant Vitoria, Bilbao, San Sebastian et la frontière française, qui accumule 20 ans de retard ; et le fameux Lyon-Turin, accusant désormais 18 ans de retard. Le seul point positif relevé par la Cour des comptes concerne l’autoroute A1, en Roumanie : tous les tronçons devraient être ouverts comme prévu pour 2030 !

Ces difficultés à tenir les délais ne sont pas l’apanage du secteur des transports. Dans l’énergie, l’exemple de l’EPR de Flamanville (douze ans de retard et une facture à 19 milliards d’euros) est tout aussi éloquent. Dès lors, une question se pose : sait-on encore mener à bien de tels mégaprojets en Europe ? "Nous en sommes évidemment capables, balaye Alberto Mazzola. Cependant, on pourrait faire bien mieux. Les procédures administratives requises par ces grands travaux prennent trop de temps. Il faudrait les réduire, par exemple à cinq ans. Au-delà, elles allongent fortement les projets et amplifient l’impact des changements opérés en cours de route." Ce qui alourdit la facture globale de manière spectaculaire.

Inflation record pour le Rail Baltica

"Le coût total estimé des huit projets étudiés atteint presque le double du montant initialement prévu", commente Annemie Turtelboom, l’auditrice responsable du rapport. Et encore, il s’agit d’une moyenne. Certains projets font littéralement exploser les scores. Par exemple, le Lyon-Turin (+ 127 %) et le canal Saint-Nord Europe (+ 225 %) sont pointés du doigt. La Cour des comptes européenne avance néanmoins quelques explications. Pour le premier, elle précise que l’évaluation originelle tenait compte d’un tunnel à une seule galerie - contre deux maintenant. Quant au second, l’estimation avait été établie avant même la réalisation des études de faisabilité…

Mais la dérive budgétaire la plus importante concerne l’axe Rail Baltica. Ce projet, qui vise à intégrer les États baltes au réseau ferroviaire européen, enregistre une augmentation des coûts de 291 % ! Selon son promoteur, le manque de maturité et de précision des estimations passées ainsi que les modifications dans le périmètre et la conception du projet expliqueraient environ la moitié du dérapage. Un expert du secteur se montre plus cash : "Ils avaient annoncé, au début, le coût par kilomètre le plus faible jamais construit ! Ils sont partis très bas. Evidemment, au moment de passer à la construction, ils se sont rendu compte que les chiffres ne collaient pas."

Outre ces calculs approximatifs et certains problèmes techniques imprévus, les projets ont aussi subi des aléas externes. Par exemple la pandémie de Covid-19, qui a entraîné une inflation du prix des matériaux. Ou encore la guerre en Ukraine et la crise énergétique qui a suivi. Alberto Mazzola évoque également des incertitudes financières pesantes. "La dynamique des budgets nationaux, revus chaque année, cadre difficilement avec ce genre de travaux de long terme. Heureusement qu’un programme de l’UE, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), permet d’avoir un engagement sur sept ans." Le problème : même cette temporalité paraît inadaptée face aux retards accumulés par ces mégaprojets. For sure.