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Des effets en cascade sur le commerce mondial. La fermeture du détroit d'Ormuz, provoquée par la guerre ouverte par Israël et les États-Unis contre l'Iran le 28 février, engendre de multiples difficultés pour l'acheminement des matières premières vers et depuis le Golfe persique. Des centaines de navires sont actuellement bloqués derrière l'étroit passage qui sépare les côtes iraniennes, au nord, de celles omanaises, au sud. Chaque mois, environ 3 000 bateaux empruntent cette route, particulièrement stratégique pour les échanges maritimes dans de nombreux secteurs. Les hostilités des derniers jours, marquées par des frappes de Téhéran sur les riches monarchies de la région, perturbent avant tout les exportations de pétrole et de gaz de la région. Plusieurs sites liés aux hydrocarbures ont d'ailleurs été touchés par les tirs de drones et de missiles iraniens. Les gigantesques ports de Jebel Ali de Dubaï, aux Émirats arabes unis, et Ras Tanura, sur la côte saoudienne, sont pour le moment paralysés.
La fermeture du détroit d'Ormuz, combinée à l'incertitude du contexte actuel dans la région, inquiète déjà grandement les entreprises du secteur. Mais ces dernières sont loin d'être les seules à subir dès à présent des répercussions sur leurs activités par ce blocage. "Un conflit limité à quelques jours ou semaines – hypothèse privilégiée à ce jour – devrait avoir un impact limité", détaille Ruben Nizard, responsable de la recherche sectorielle au sein de la compagnie Coface, qui a mené un rapport sur les conséquences économiques de la crise au Moyen-Orient. "Cependant, si le conflit devait se prolonger, son impact macroéconomique pourrait être majeur et dépasser la question des prix de l’énergie." Au-delà du gaz et du pétrole, les États de la région exportent habituellement beaucoup d'autres produits via le détroit d'Ormuz.
Parmi les plus touchés par cette immobilisation brutale des navires ? Les entreprises spécialisées dans la vente d'engrais. Selon Coface, 33,1 % des flux maritimes mondiaux du secteur sont passés l'an dernier par ce chemin aujourd'hui bloqué. Pour la quasi-totalité d'entre eux, il s'agissait d'exportations. Les envois de différents types d'engrais sont perturbés. Les engrais azotés, conçus à base de gaz, proviennent en partie dans la région. Des usines sont spécialisées dans ce domaine en Iran et en Arabie saoudite. "Près de 50 % des exportations mondiales d'urée", l'un des engrais à base d'azote les plus courants, "proviennent de pays situés à l'ouest du détroit et transitent par cette voie navigable essentielle", note The Fertilizer Institute, un des lobbies de l'industrie aux États-Unis.
La seconde famille d'engrais, phosphatés cette fois, n'est pas mieux lotie. Au nord de l'Arabie saoudite, l'immense mine de Hazm Al Jalamid alimente le royaume en roches phosphatées, la matière première de ces produits. Autre composant essentiel à leur fabrication : le soufre. Or, près de la moitié des exportations de cet élément au niveau mondial proviennent également de zones desservies par les navires du détroit d'Ormuz. Cherchant toujours plus à diversifier son économie, Riyad est ainsi devenu le 6ᵉ producteur mondial en matière d'engrais. Mais les événements des derniers jours mettent désormais en difficulté sa montée en puissance dans le domaine. À court terme, des retards d'approvisionnement pourraient intervenir auprès de clients dès les prochaines semaines.
L'Europe, qui se fournit peu en engrais dans la péninsule arabique, ne sera concernée qu'à la marge par ces difficultés d'acheminement. Mais les principaux clients des pays du Golfe en engrais – l'Inde, le Brésil, l'Australie ou encore les États-Unis – vont forcément reporter leur demande vers d'autres marchés. L'offre se réduisant momentanément, les agriculteurs du Vieux continent peuvent donc s'attendre à une montée des prix au moment de faire leurs commandes. Loin d'être anodin, au moment où l'UE importe aujourd'hui plus de 60 % de ses engrais. L'augmentation des tarifs pourrait être d'autant plus importante pour les produits azotés : le prix des gaz qui les compose est lui aussi tiré vers le haut par la crise au Moyen-Orient.
Les métaux n'échappent pas non plus à cette configuration. Le Qatar, l'Arabie saoudite ou les Émirats arabes unis possèdent une myriade de fonderies productrices d'aluminium. C'est également le cas de Bahreïn, petit État qui a exporté plus d'un million de tonnes d'alliage réalisé avec ce métal l'an dernier. Avec 8 % de la production mondiale, la région est devenue une des places fortes du commerce d'aluminium à l'international. Et ce, bien qu'elle reste loin de la Chine, qui représente à elle seule près de la moitié de l'offre de la planète. Mais les pays de la région font face à une faiblesse : pour fabriquer l'aluminium, ils doivent importer de l'étranger les deux matières essentielles à sa conception, la bauxite et l'alumine. Or, celles-ci parviennent jusqu'aux usines... par le détroit d'Ormuz.
Si le conflit venait à s'enliser, les usines locales ne disposeraient pas de stocks interminables de ces ressources. Les spécialistes estiment qu'elles peuvent continuer de fonctionner pendant quelques semaines au maximum sans nouvelle réception d'alumine. Là encore, le principal risque en Europe lié à cette situation est d'abord lié à un coût plus important de l'aluminium. "L'escalade du conflit entre les États-Unis/Israël et l'Iran accroît principalement les risques de hausse des primes physiques de l'aluminium, plutôt que de réduire sensiblement l'offre mondiale", indique Ewa Manthey, analyste en matières premières, sur le site web du think tank relié à la banque ING.
Plus que le continent européen, une autre puissance pourrait davantage souffrir du blocage du détroit d'Ormuz : la Chine. Pékin, dans une position inconfortable sur le plan diplomatique depuis le début du conflit, exporte 16 % de son acier destiné à l'étranger vers le Golfe. Comme rapporté par Reuters, la guerre a conduit plusieurs fournisseurs chinois à reporter leurs ventes vers la région dans l'attente d'une amélioration de la situation dans le détroit. Sur place, les prix du matériau devraient monter en flèche, dans l'attente de l'arrivée de nouvelles commandes sur place.
La solution d'acheminer l'acier venu de l'étranger via les ports omanais encore ouverts, à l'est de la péninsule, puis par camions jusqu'à leur destination est une possibilité explorée par les pétromonarchies pour limiter la casse. Mais cette option se heurte à des surcoûts importants. Quant à l'acier originaire d'Iran, pays qui en a maintenu une production conséquente, plusieurs nations asiatiques risquent de faire face à des retards de livraisons à cause de la fermeture du détroit d'Ormuz. Au total, 24,4 % des minéraux mondiaux ont transité par ce passage maritime l'an dernier, selon le rapport mené par Coface.
Enfin, le commerce lié aux produits plastiques est de la même façon particulièrement touché par l'interruption de la navigation dans la région. Avec 10,5 et 5 millions de tonnes exportées chaque année, l'Arabie saoudite et l'Iran représentent tous deux d'importants producteurs de polyéthylène, la matière plastique la plus commune et facile à concevoir. Le Moyen-Orient, au total, concentre "15 % de la capacité mondiale" de fabrication en la matière. Problème : une grande partie du polyéthylène produit au Moyen-Orient est exporté depuis le port de Jebel Ali, à Dubaï, aujourd'hui mis à l'arrêt. Tout comme les autres plateformes portuaires au Qatar, à Bahreïn ou encore au Koweït. Les envois de polymères et de polypropylène, autres matières plastiques très produites dans la région, vont par ailleurs connaître un ralentissement.
Toujours dans ce domaine pétrochimique, la Chine pourrait connaître des répercussions importantes pour son économie. Avant le début de la guerre, Pékin importait de grosses quantités de méthanol, substance de synthèse souvent utilisée par l'industrie chinoise pour fabriquer de nombreux produits, y compris plastiques. Selon Coface, 32 % de ce liquide transite par le détroit d'Ormuz. Dans l'attente d'une accalmie militaire, ces exportations de Téhéran vers son partenaire asiatique vont donc là aussi être mises à mal. De manière plus générale, les tarifs des matériaux plastiques pourraient s'accroître sous l'effet de ces différents éléments. La hausse du prix du baril de pétrole pourrait également affecter leur coût.
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