Imbibée de pétrole, la mèche d'une crise économique planétaire s'est allumée dans le golfe persique. Après l'attaque du 28 février menée par Israël et les Etats-Unis contre l'Iran, le cours du Brent avait augmenté de près de 30 % en cinq séances. Ce lundi 9 mars, au sortir d'un week-end émaillé de frappes sur différents dépôts autour de Téhéran, il a bondi de 16 % en une seule journée, enfonçant la barre symbolique des 100 dollars le baril. Interrogé par le Financial Times, le ministre de l'Energie qatari, Saad al-Kaabi, le voit à 150 dollars d'ici deux ou trois semaines si le trafic des tankers, mais aussi des méthaniers, dans le stratégique détroit d'Ormuz ne reprend pas. Une flambée qui, après celle de 2022 liée au déclenchement de la guerre en Ukraine, pourrait de nouveau faire vaciller des pans entiers de l'industrie mondiale. Revue de détail.

Pétrole : une prime de risque durable

Cette fois, c'est peut-être la crise de trop. De celle qui peut tout faire basculer. Pour Seqens, le chouchou français du paracétamol, la guerre en Iran a un air de déjà-vu. En 2020, au cœur de la pandémie, la France, fiévreuse, s'inquiétait des pénuries de Doliprane et découvrait éberluée l'extrême dépendance européenne aux principes actifs venus d'Asie. Dans l'urgence, il fallait investir, relocaliser, ne plus rien sacrifier sur l'autel de la souveraineté européenne. Seqens a joué le jeu, ouvert une usine flambant neuve dans l'Isère fin 2025… Et patatras, l'Iran s'est embrasé. Depuis dix jours, Gildas Barreyre, le secrétaire général de l'entreprise, refait ses calculs quasiment en temps réel. Le gaz qui fait tourner les chaudières absorbe presque 5 % de son chiffre d'affaires.

Il faut aussi prendre en compte les matières premières comme le méthanol où le benzène, des dérivés pétroliers dont les prix suivent les cours de l'or noir. En cumulant le coût des intrants et de l'énergie, ce sont 30 à 40 % des revenus de Seqens qui peuvent être impactés si la guerre se prolonge. Déjà, la facture s'est alourdie de 10 à 15 %. Impossible d'en répercuter les effets sur les clients tant la concurrence chinoise est rude. Dans la pharma, comme dans la chimie, la sidérurgie, la papeterie, les matières plastiques ou le transport de marchandises, cette nouvelle tempête rebat les cartes pour des entreprises qui avaient tout juste terminé de panser les plaies du Covid et ne savent toujours pas où la guerre commerciale de Trump va les mener.

L'ampleur du choc actuel dépendra évidemment de l'issue, plus ou moins rapide, du conflit. Les économistes font déjà tourner leurs modèles mathématiques. "Sur les prix du pétrole, on ne reviendra pas de sitôt à la situation antérieure car la prime de risque géopolitique va longtemps peser sur les cours", avertit Anthony Morlet Lavidalie, économiste chez Rexecode, qui table sur un prix moyen installé au-dessus de 100 dollars le baril et qui ne refluerait que modérément dans l'année, (contre 60 dollars avant le début de l'intervention militaire). A l'envolée des prix des hydrocarbures et des cours de certaines matières premières s'ajoutent les surcoûts de la désorganisation des chaînes d'approvisionnement et l'explosion des primes d'assurance. Les conséquences ? Un cercle vicieux bien connu : moins d'activité, plus d'inflation, moins de pouvoir d'achat et, en bout de course, moins de demande… Une forme de "stagflation".

Evidemment, tous les pays ne seront pas touchés de la même manière selon qu'ils sont importateurs ou exportateurs d'énergie. Selon aussi le poids de leur industrie. Pour les experts de la banque d'affaires Goldman Sachs, l'Europe centrale et orientale où l'industrie lourde est encore très puissante payerait le plus lourd tribut avec une croissance amputée de près de 0,4 % cette année, contre un impact de 0,1 % seulement aux Etats-Unis. En France, Rexecode craint désormais une récession industrielle, une progression du PIB réduite de 0,2 à 0,3 % et une inflation rehaussée de 0,7 %. Une mauvaise nouvelle pour les finances publiques alors que les retraites et une partie des prestations sociales sont indexées sur l'inflation et que certains ne manqueront pas d'appeler à un nouveau "quoi qu'il en coûte". Or, les marges de manœuvre budgétaire pour soutenir l'économie en cas de choc prolongé sont aujourd'hui plus minces qu'en 2022, pour ne pas dire inexistantes. Une différence de taille d'avec la plupart de nos voisins européens.

Le détroit d'Ormuz, casse-tête des armateurs

La nouvelle a sonné comme un coup de massue. Mais très vite, dès les premières heures de l'annonce, le 28 février, de la prise de contrôle du détroit d'Ormuz par les Gardiens de la révolution, les armateurs mondiaux se sont mis en ordre de marche pour trouver des solutions de repli. Ce point de passage situé entre l'Iran et Oman est crucial pour le commerce mondial : 20 % des volumes de pétrole et de GNL y transitent chaque année. L'Asie, particulièrement dépendante des matières premières en provenance des pays du Golfe, se retrouve en première ligne.

Et il n'y a pas que les hydrocarbures. "On oublie souvent le rôle du transport conteneurisé. Dubaï est l’une des plus grandes plateformes logistiques de transbordement au monde", rappelle Jean-Paul Rodrigue, professeur de géographie des transports à l’université A&M du Texas. Les Etats de la péninsule arabique sont particulièrement dépendants des importations de produits frais, impossibles à cultiver localement. "Les chaînes d’approvisionnement fonctionnent souvent en flux tendu, par exemple pour le poulet importé du Brésil", précise Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Les stocks permettront de tenir à court terme, mais des pénuries pourraient vite apparaître.

Les armateurs s'efforcent donc de trouver la parade. "Dans le transport conteneurisé, les routes alternatives sont peu nombreuses. L’idée serait d’acheminer les marchandises jusqu’au fond de la Méditerranée ou de la mer Rouge pour ensuite rejoindre les pays du Golfe par camions", détaille Anne-Sophie Fribourg, présidente de la commission maritime de TLF Overseas, l'organisation qui représente les commissionnaires de transport. Le port de Djeddah en Arabie saoudite pourrait être une option, mais les compagnies maritimes évitent la zone depuis les attaques des Houthis en 2024. Ailleurs, la situation évolue très rapidement. "Plusieurs transporteurs ont tenté d’utiliser le port de Salalah à Oman. Mais un incident impliquant un drone a vite remis ce choix en cause", souligne Peter Sand, analyste en chef de Xeneta. Sans compter que la logistique par voie terrestre reste limitée et beaucoup plus coûteuse. "Les volumes transportés n’ont rien à voir avec ceux du transport maritime, sans même parler des contraintes de sécurité. Un navire peut transporter environ 15 000 conteneurs. Pour déplacer un volume équivalent par la route, il faudrait plus de 10 000 camions", illustre Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président de l'Ecole nationale supérieure maritime.

Pour le pétrole, les alternatives se comptent sur les doigts d'une main. "Les trois oléoducs existants ne permettent de transporter qu’environ 15 % des volumes habituellement exportés dans la région. Dans ces conditions, les marges sont minces", avance Cyrille P. Coutansais, directeur du département recherches du Centre d'études stratégiques de la Marine. Depuis les attaques au Yémen et les tensions en mer Rouge, les grandes compagnies maritimes ont déjà adapté leurs flux. "Leur modèle économique s’est progressivement ajusté à des itinéraires bis", explique Arnaud Peyronnet, chercheur associé à la Fondation méditerranéenne d'études stratégiques. Selon lui, les capacités militaires iraniennes vont finir par s'affaiblir. "Des dispositifs seront alors mis en place par les Etats-Unis et leurs alliés pour sécuriser le détroit", espère-t-il. Une gageure, tant ce goulet d'étranglement, à portée de drones des côtes iraniennes, semble difficile à protéger.

Coup dur pour le tourisme dans le Golfe

Quand la guerre s’invite au paradis des influenceurs, les sourires sur TikTok se figent. Ces derniers jours, les fans de Dubaï ont appris à leurs dépens que le royaume du bling-bling n’était pas à l’abri des conflits de ce monde. En s’attaquant aux bases américaines de ses voisins du Golfe persique, l’Iran a provoqué la panique parmi les vacanciers et autres passagers en transit dans les aéroports de la région. Pluie de missiles et de drones, bateaux de croisière bloqués, espace aérien fermé… L’embrasement aura-t-il raison de l’attrait touristique de ces pétromonarchies, qui avaient tant misé sur cette source alternative de revenus, instrument de soft power ? "Il sera plus compliqué, désormais, d’affirmer que vous êtes en sécurité absolue quand vous séjournez à Abu Dhabi, au Qatar ou à Dubaï", reconnaît le patron de Voyageurs du Monde, Jean-François Rial, qui a exfiltré 250 clients naufragés en 48 heures en les orientant vers Mascate, à Oman.

Certes, "Abu Dhabi a très bien réagi en annonçant couvrir les frais des visiteurs bloqués sur son territoire", relève-t-il. Mais quels seront les stigmates de cet épisode ? Les analystes spécialisés d’Oxford Economics se sont essayés à une estimation des dommages, non négligeables. Ils anticipent une chute de 11 à 27 % du nombre d’arrivants dans la région du Moyen-Orient cette année, selon que le conflit se cantonne à moins de trois semaines ou s’étire sur deux mois. En décembre dernier, les mêmes envisageaient encore une croissance de 13 % par rapport à 2025.

Des dizaines de millions de visiteurs perdus, ce sont des dizaines de milliards de dollars de dépenses qui s’évaporent. Car au-delà des nuitées d’hôtels annulées, la désertion des touristes menace les innombrables boutiques de luxe, logées dans les malls démesurés de Dubaï ou Abu Dhabi. Au lendemain des attaques, Kering, LVMH ou Richemont ont plongé en Bourse – certes, dans une moindre mesure que les compagnies aériennes et les groupes hôteliers. "Pour certaines sociétés européennes du luxe, le Moyen-Orient représente 5 % voire 10 % des ventes, un volume limité mais qui était censé compenser le ralentissement observé aux Etats-Unis et en Chine", pointe Claudia Panseri, directrice des investissements d'UBS Wealth Management. "Ces pays faisaient partie des rares poches de croissance du secteur", confirme Olivier Abtan, consultant chez AlixPartners.

Le scénario du pire n’est pas certain. D’autant que les voyageurs ont la mémoire de plus en plus courte, constatent les professionnels, qui en ont vu d’autres. "Avant le Covid, il fallait au moins deux ans pour que le tourisme reprenne dans une zone touchée par un attentat ou une guerre. Aujourd’hui, au bout de 15 jours, c’est oublié !", assure Laurent Abitbol. Le président de Selectour et d’Havas Voyages enregistre une baisse de 25 % des réservations mais espère bien être "débordé" par la demande à l’issue de cette crise. Chez Accor, on constate des reports vers l'Egypte ou la Turquie. Mais "les pays du Golfe ont une telle force financière qu’ils seront en mesure de baisser leurs prix de 30 %, pour faire revenir les touristes en masse", veut croire Laurent Abitbol.