ConnexionCES 2026 : Donut Lab présente la première batterie Solid-State en production, révolution à venir ou nième annonce ?
Une toute petite entreprise estonienne, Donut Lab (un nom que ne renierait pas Homer Simpson...) a annoncé au CES 2026 une nouveauté qui pourrait, si elle s’avère industrialisante à grande échelle, changer la donne des véhicules à batterie : la batterie « Solid-State ». Cette batterie à électrolyte solide, ce n’est pas juste « une nouvelle génération de pack » comme le rappelle The Verge, c’est une tentative de sortir la batterie de son rôle d’élément anxiogène pour en faire un bloc ennuyeux, prévisible, presque banal – et c’est précisément ça qui serait révolutionnaire. L’idée, c’est de ne plus concevoir le véhicule autour de la question « comment éviter que ça prenne feu ou que ça meure trop tôt ? », mais d’intégrer un composant supposé stable, durable, qu’on installe une fois et qu’on oublie.
Sécurité et usage au quotidien
On commence par tuer le grand méchant habituel : l’incendie de batterie façon film catastrophe. En remplaçant l’électrolyte liquide inflammable par un matériau solide, on retire tout un pan du scénario d’emballement thermique où la « soupe » chimique s’échappe, s’évapore, s’enflamme et transforme un accident en torche incontrôlable. L’énergie stockée reste monstrueuse, mais le système perd une partie de son comportement explosif : moins de fuites, moins de vapeurs, moins de réactions en chaîne difficiles à maîtriser, donc moins besoin de blinder le pack comme un coffre-fort roulant.
Cette stabilité change la manière de dessiner un véhicule. Si la batterie a beaucoup moins de chances de s’auto-transformer en brasier, on peut alléger les couches de sécurité passives, simplifier certaines protections, réduire le volume dédié au « au cas où ». Sur un pack solide, la sécurité ne disparaît pas, mais elle cesse de dicter chaque millimètre de conception comme c’est le cas aujourd’hui pour les gros packs lithium-ion trempés dans leurs bains d’organique inflammable.
Mais le vrai coup de boule, c’est la façon dont ce type de batterie prétend encaisser le temps qui passe. Les batteries de véhicules électriques sont actuellement limitées à 1 000, 1 500 voire 2 000 cycles pour les plus endurantes. Alors quand on commence à parler de dizaines de milliers de cycles, voire beaucoup plus, on ne décrit plus un consommable avec une date de péremption cachée dans le manuel, on décrit une pièce qui, sur le papier, est censée survivre à plusieurs générations de véhicules. Même la version « prudente » à 10 000 cycles suffit à renverser la logique actuelle où on se demande si la voiture tiendra jusqu’à la deuxième batterie, ou si la batterie tiendra jusqu’au deuxième propriétaire.
Et comme si ça ne suffisait pas, on ajoute par-dessus la liberté d’usage. L’idée de pouvoir charger à 100 % régulièrement, vite, souvent, sans voir la capacité fondre comme neige au soleil est diamétralement opposée au mode d’emploi actuel, fait de consignes contradictoires, de « ne chargez pas trop », « ne restez pas longtemps à 100 % », « évitez de faire ça tous les jours ». Là, la promesse, c’est : branche, remplis, roule, recommence – et laisse la batterie gérer, au lieu d’adapter ta vie à la courbe de dégradation de la chimie.
Coûts, matériaux et changement d’échelle
En coulisse, le discours sur les matériaux ajoute une couche intéressante. Plus de cobalt, plus de cocktail d’éléments rares arrachés à des chaînes d’approvisionnement sous tension, mais une chimie solide annoncée comme « verte », construite avec des matériaux abondants, disponibles partout, qui ressemble beaucoup à une piste sodium ou assimilée sans jamais le dire clairement. Si cela tient la route, ce n’est pas qu’une bonne nouvelle pour l’empreinte environnementale : c’est aussi une bombe économique, parce que cela permet de s’affranchir d’une partie des coûts, des risques géopolitiques et des usines de solvants exotiques qui font grimper la facture actuelle.
On ajoute à ça une architecture potentiellement plus simple : moins de systèmes de sécurité hyper complexes, moins de chimie capricieuse à surveiller en temps réel, moins d’assemblages calibrés pour éviter la catastrophe au micron près. La promesse, en clair, c’est un coût au kWh qui baisse doublement : à la production, grâce à des matériaux et des process plus simples, et sur le cycle de vie, grâce à une batterie qui ne finit pas en déchet coûteux après quelques années de charges rapides.
À ce stade, la batterie sort de la catégorie « problème à financer » pour entrer dans celle des « actifs à valoriser ». On ne parle plus d’un bloc qu’il faudra probablement remplacer un jour, mais d’un élément de patrimoine énergétique : un pack qui commence sa vie sous un plancher, continue en stockage stationnaire chez quelqu’un, termine peut-être dans un micro-réseau, le tout sans perdre son utilité au bout de quelques milliers de cycles. Le modèle économique glisse doucement vers des scénarios où la batterie ne suit plus exactement le destin du véhicule : location longue durée, packs transférables, valeur résiduelle significative en fin de première vie, tout est sur la table.
Reste une dernière couche, moins glamour, mais essentielle : tant que ces super-batteries solides ne sortent que par petites séries, sur quelques véhicules de niche, tout cela reste une promesse très bien emballée. La promesse d’une chimie plus sûre, presque impossible à enflammer, qui dure plus longtemps que la voiture et qui coûte moins cher à produire que nos packs actuels, c’est exactement ce que l’industrie vend depuis dix ans dans ses diapositives pour « la prochaine décennie ». Avant de crier victoire, il va falloir voir ces packs s’installer par millions dans des voitures, des bus, des camions, des systèmes de stockage fixes aux quatre coins du monde, encaisser les mauvais usages, les accidents, les climats extrêmes et les années qui passent. Le jour où ces batteries solides auront survécu à tout ça, sans brûler la moitié d’un parking ni perdre la moitié de leur capacité, là seulement on pourra vraiment dire qu’on a changé d’ère.
Au final, Donut Lab, en implantant une batterie fonctionnelle dans un véhicule de Verge Motorcycles, est déjà allé plus loin que nombre de start-ups qui montraient un modèle statique en promettant monts et merveilles. Là, les véhicules présentés sont selon l’entreprise quasiment des modèles de production, y compris au niveau batterie, avec des précommandes pour une livraison courant 2026. Reste tout de même à franchir l’étape de la toute petite production artisanale, pour passer à celle de l’industrialisation massive. Si celle-ci est franchie, elle promet un changement de paradigme tel que les créateurs de cette petite entreprises pourraient voir leur avenir assuré sur plusieurs générations, tant ce but tient lieu de graal absolu du milieu depuis des années maintenant.
