Dans le cadre du DSA (Digital Services Act), tous les développeurs doivent désormais soumettre leurs coordonnées à Apple s’ils veulent proposer leurs apps sur l’App Store sur le territoire de l’Union européenne. L’entreprise l’annonce avec une note sur son site développeur, sachant qu’elle se prépare pour la future étape du DSA, qui l’obligera à partir du 17 février 2025 à afficher l’adresse postale, l’e-mail et le numéro de téléphone de toutes les entreprises et de tous les développeurs individuels qui sont considérés comme des « traders » par le DSA.

Le concept est volontairement assez flou, il englobe tous les acteurs qui font du commerce d’une manière ou d’une autre avec les citoyens de l’Union européenne. Dans le cadre de l’App Store, cela concerne tous les développeurs qui vendent leur app à l’achat, qui vendent des achats ou abonnements in-app ou même tous ceux qui affichent des publicités. Autant dire que la majorité des apps présentées sur la boutique entre dans cette définition très large, dont celle d’iGeneration qui est d’ailleurs d’ores et déjà en règle.

En effet, Apple accepte les informations des développeurs qui pensent devoir les soumettre depuis le début de l’année et l’App Store a été mis à jour pour les présenter. C’était jusque-là uniquement optionnel et c’est ce point que la nouvelle politique du jour vient modifier.

DSA : les pages de l'App Store affichent de nouvelles infos de contact des développeurs

Apple exige dès maintenant que les coordonnées soient renseignées et vérifiées par ses soins avant toute soumission de nouvelle app ou d’une mise à jour. La validation ne se fera pas tant que les adresses et le numéro de téléphone n’ont pas été fournis et validés, sauf pour les développeurs qui ne sont pas concernées, typiquement ceux qui proposent des apps gratuites sans publicités.

À partir du 17 février 2025, Apple devra masquer en Union européenne toutes les apps des développeurs qui n’ont pas fourni leurs coordonnées ou indiqué que ce n’était pas nécessaire.

Dans le cadre du DSA (Digital Services Act), tous les développeurs doivent désormais soumettre leurs coordonnées à Apple s’ils veulent proposer leurs apps sur l’App Store sur le territoire de l’Union européenne. L’entreprise l’annonce avec une note sur son site développeur, sachant qu’elle se prépare pour la future étape du DSA, qui l’obligera à partir du 17 février 2025 à afficher l’adresse postale, l’e-mail et le numéro de téléphone de toutes les entreprises et de tous les développeurs individuels qui sont considérés comme des « traders » par le DSA.

Le concept est volontairement assez flou, il englobe tous les acteurs qui font du commerce d’une manière ou d’une autre avec les citoyens de l’Union européenne. Dans le cadre de l’App Store, cela concerne tous les développeurs qui vendent leur app à l’achat, qui vendent des achats ou abonnements in-app ou même tous ceux qui affichent des publicités. Autant dire que la majorité des apps présentées sur la boutique entre dans cette définition très large, dont celle d’iGeneration qui est d’ailleurs d’ores et déjà en règle.

En effet, Apple accepte les informations des développeurs qui pensent devoir les soumettre depuis le début de l’année et l’App Store a été mis à jour pour les présenter. C’était jusque-là uniquement optionnel et c’est ce point que la nouvelle politique du jour vient modifier.

DSA : les pages de l'App Store affichent de nouvelles infos de contact des développeurs

Apple exige dès maintenant que les coordonnées soient renseignées et vérifiées par ses soins avant toute soumission de nouvelle app ou d’une mise à jour. La validation ne se fera pas tant que les adresses et le numéro de téléphone n’ont pas été fournis et validés, sauf pour les développeurs qui ne sont pas concernées, typiquement ceux qui proposent des apps gratuites sans publicités.

À partir du 17 février 2025, Apple devra masquer en Union européenne toutes les apps des développeurs qui n’ont pas fourni leurs coordonnées ou indiqué que ce n’était pas nécessaire.

Seuls les abonnés du Club iGen peuvent lire l‘article dans son intégralité. -> Déjà membre ? Je me connecte

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Giphy, le célèbre service qui dispose sans doute du plus gros catalogue de GIF animés, a longtemps proposé une API gratuite pour intégrer ses images à n’importe quel autre site ou service. Depuis peu, il semble que ses propriétaires actuels ont décidé de changer de modèle économique : l’API existe toujours et même s’il n’y a aucune grille tarifaire sur le site dédié aux développeurs, elle est désormais payante. Les développeurs qui l’utilisent ont d’ailleurs eu la mauvaise surprise de découvrir que les prix demandés sont très élevés, à tel point qu’ils n’ont souvent pas d’autres choix que de retirer l’API de leur app ou site.

Thomas Ricouard, le principal développeur du client Mastodon Ice Cubes, a notamment alerté qu’il allait retirer Giphy de l’app. D’après le mail qu’il a reçu, l’API coûte désormais au minimum 2 400 $ par an, un tarif qu’il ne peut pas mettre dans une app gratuite et open-source. D’autres témoignages évoquent des tarifs nettement plus élevés : 12 000 $ par an pour l’un, jusqu’à 35 000 $ par an pour un autre. On imagine que ces prix dépendent de l’utilisation qui est faite de l’API, ce qui est plutôt juste après tout, mais on parle d’une API jusque-là proposée gratuitement.

Plus encore que le prix brutalement élevé, c’est la méthode qui agace. Shutterstock possède Giphy depuis le printemps 2023, quand Meta a été contraint par les autorités britanniques de revendre le service. Ce spécialiste des banques d’images n’a pas communiqué en amont sur la bascule vers une API payante, il s’est contenté d’archiver le projet GitHub qui contenait la documentation et il a contacté par mail les apps et services concernés pour les mettre devant le fait accompli en les informant de la nouvelle politique. Pour ne rien arranger, faute de grille tarifaire, le prix semble estimé à la tête du client, avec des promotions proposées à certains et pas à d’autres.

Giphy est toutefois dans son droit et peut effectivement changer de politique dès qu’il le souhaite. Les développeurs qui cherchent une alternative semblent se tourner vers Tenor, un concurrent qui propose une API toujours gratuite pour le moment. Quelques critiques pointent la présence de résultats adultes, même en activant les filtres proposés par le service, ce qui peut poser problème selon le contexte.

Giphy, le célèbre service qui dispose sans doute du plus gros catalogue de GIF animés, a longtemps proposé une API gratuite pour intégrer ses images à n’importe quel autre site ou service. Depuis peu, il semble que ses propriétaires actuels ont décidé de changer de modèle économique : l’API existe toujours et même s’il n’y a aucune grille tarifaire sur le site dédié aux développeurs, elle est désormais payante. Les développeurs qui l’utilisent ont d’ailleurs eu la mauvaise surprise de découvrir que les prix demandés sont très élevés, à tel point qu’ils n’ont souvent pas d’autres choix que de retirer l’API de leur app ou site.

Thomas Ricouard, le principal développeur du client Mastodon Ice Cubes, a notamment alerté qu’il allait retirer Giphy de l’app. D’après le mail qu’il a reçu, l’API coûte désormais au minimum 2 400 $ par an, un tarif qu’il ne peut pas mettre dans une app gratuite et open-source. D’autres témoignages évoquent des tarifs nettement plus élevés : 12 000 $ par an pour l’un, jusqu’à 35 000 $ par an pour un autre. On imagine que ces prix dépendent de l’utilisation qui est faite de l’API, ce qui est plutôt juste après tout, mais on parle d’une API jusque-là proposée gratuitement.

Plus encore que le prix brutalement élevé, c’est la méthode qui agace. Shutterstock possède Giphy depuis le printemps 2023, quand Meta a été contraint par les autorités britanniques de revendre le service. Ce spécialiste des banques d’images n’a pas communiqué en amont sur la bascule vers une API payante, il s’est contenté d’archiver le projet GitHub qui contenait la documentation et il a contacté par mail les apps et services concernés pour les mettre devant le fait accompli en les informant de la nouvelle politique. Pour ne rien arranger, faute de grille tarifaire, le prix semble estimé à la tête du client, avec des promotions proposées à certains et pas à d’autres.

Giphy est toutefois dans son droit et peut effectivement changer de politique dès qu’il le souhaite. Les développeurs qui cherchent une alternative semblent se tourner vers Tenor, un concurrent qui propose une API toujours gratuite pour le moment. Quelques critiques pointent la présence de résultats adultes, même en activant les filtres proposés par le service, ce qui peut poser problème selon le contexte.

Bloomberg indique qu’Apple aurait travaillé « en secret » avec BYD pour créer la batterie destinée à sa voiture électrique. Ce n’est pourtant pas un secret que les deux entreprises ont travaillé ensemble, en tout cas une précédente rumeur publiée courant 2021 par Reuters laissait entendre qu’Apple aurait échangé avec BYD ainsi que CATL, les deux géants chinois de la batterie (notamment) pour voitures électriques. L’ajout du bruit de couloir du jour, c’est qu’Apple n’aurait pas seulement été intéressée par les fameuses batteries LFP « Blade » de BYD, le constructeur de l’iPhone aurait participé à leur création.

Gabrielle Coppola et Mark Gurman évoquent des sources qui souhaitent rester anonymes pour suggérer qu’Apple et BYD se seraient rencontrées autour de 2017 avec l’idée de développer une batterie Lithium-ion destinée à une voiture entièrement électrique. Même s’il s’agissait d’utiliser les technologie de cette entreprise fondée à Shenzen en 1995 et spécialisée dans les batteries de toutes les sortes, la Pomme aurait contribué au projet en apportant ses propres idées. En particulier, les ingénieurs d’Apple auraient apporté leur expertise en conception de packs batterie avancés et de gestion de la température, pour créer une batterie qui aurait été grandement personnalisée pour le véhicule prévu par l’entreprise de Tim Cook.

Comme toujours, Bloomberg a interrogé Apple et BYD sur cette information et comme d’habitude, la première n’a pas répondu. L’entreprise chinoise a tenu à noter que les batteries LFP sous la forme de lames qui équipent toutes ses voitures ainsi que quelques modèles sur le marché, dont la Model Y Propulsion de Tesla, ont été imaginées en interne par des ingénieurs et aussi qu’elle possède tous les droits et brevets sur ce format. Il ne faudrait pas qu’un tiers puisse imaginer attaquer BYD sur ce point : le géant de la batterie est devenu un géant de la voiture électrique et le succès de ses véhicules repose largement sur ces packs batterie pas chers et très performants.

Malgré tout, les deux journalistes persistent en glissant que les batteries Blade, que BYD a présenté officiellement en 2020, auraient été améliorées par les idées apportées par Apple trois ans plus tôt, lors de cette brève collaboration. Détail intéressant, ils ajoutent que côté Apple, l’équipe en charge de la conception de la batterie aurait alors compté une cinquantaine d’employés, ce qui donne une idée de l’ampleur du projet au complet. On peut aussi saluer le choix de la chimie LFP (Lithium, Fer et Phosphate) qui s’impose aujourd’hui de plus en plus dans l’industrie automobile, mais qui était un choix plutôt avant-gardiste en 2017. À l’époque, la chimie NMC (Nickel, Manganese et Cobalt) était de loin la plus courante en raison de sa densité énergétique plus élevée.

D’après Bloomberg, Apple aurait finalement changé d’avis et décidé d’échanger avec d’autres fournisseurs de batteries destinées aux voitures électriques, sans que l’on sache pourquoi le choix des batteries Blade de BYD n’a pas été retenu. Ce que l’on sait, c’est que le projet Titan n’a de toute manière jamais abouti et a finalement été annulé, non sans engloutir 10 milliards de dollars dans l’intervalle.

Bloomberg indique qu’Apple aurait travaillé « en secret » avec BYD pour créer la batterie destinée à sa voiture électrique. Ce n’est pourtant pas un secret que les deux entreprises ont travaillé ensemble, en tout cas une précédente rumeur publiée courant 2021 par Reuters laissait entendre qu’Apple aurait échangé avec BYD ainsi que CATL, les deux géants chinois de la batterie (notamment) pour voitures électriques. L’ajout du bruit de couloir du jour, c’est qu’Apple n’aurait pas seulement été intéressée par les fameuses batteries LFP « Blade » de BYD, le constructeur de l’iPhone aurait participé à leur création.

Gabrielle Coppola et Mark Gurman évoquent des sources qui souhaitent rester anonymes pour suggérer qu’Apple et BYD se seraient rencontrées autour de 2017 avec l’idée de développer une batterie Lithium-ion destinée à une voiture entièrement électrique. Même s’il s’agissait d’utiliser les technologie de cette entreprise fondée à Shenzen en 1995 et spécialisée dans les batteries de toutes les sortes, la Pomme aurait contribué au projet en apportant ses propres idées. En particulier, les ingénieurs d’Apple auraient apporté leur expertise en conception de packs batterie avancés et de gestion de la température, pour créer une batterie qui aurait été grandement personnalisée pour le véhicule prévu par l’entreprise de Tim Cook.

Comme toujours, Bloomberg a interrogé Apple et BYD sur cette information et comme d’habitude, la première n’a pas répondu. L’entreprise chinoise a tenu à noter que les batteries LFP sous la forme de lames qui équipent toutes ses voitures ainsi que quelques modèles sur le marché, dont la Model Y Propulsion de Tesla, ont été imaginées en interne par des ingénieurs et aussi qu’elle possède tous les droits et brevets sur ce format. Il ne faudrait pas qu’un tiers puisse imaginer attaquer BYD sur ce point : le géant de la batterie est devenu un géant de la voiture électrique et le succès de ses véhicules repose largement sur ces packs batterie pas chers et très performants.

Malgré tout, les deux journalistes persistent en glissant que les batteries Blade, que BYD a présenté officiellement en 2020, auraient été améliorées par les idées apportées par Apple trois ans plus tôt, lors de cette brève collaboration. Détail intéressant, ils ajoutent que côté Apple, l’équipe en charge de la conception de la batterie aurait alors compté une cinquantaine d’employés, ce qui donne une idée de l’ampleur du projet au complet. On peut aussi saluer le choix de la chimie LFP (Lithium, Fer et Phosphate) qui s’impose aujourd’hui de plus en plus dans l’industrie automobile, mais qui était un choix plutôt avant-gardiste en 2017. À l’époque, la chimie NMC (Nickel, Manganese et Cobalt) était de loin la plus courante en raison de sa densité énergétique plus élevée.

D’après Bloomberg, Apple aurait finalement changé d’avis et décidé d’échanger avec d’autres fournisseurs de batteries destinées aux voitures électriques, sans que l’on sache pourquoi le choix des batteries Blade de BYD n’a pas été retenu. Ce que l’on sait, c’est que le projet Titan n’a de toute manière jamais abouti et a finalement été annulé, non sans engloutir 10 milliards de dollars dans l’intervalle.

Avec un petit peu d’avance, Apple célèbre le dixième anniversaire d’Apple Pay avec un communiqué de presse qui revient sur l’énorme succès du service de paiement mobile et sur quelques nouveautés à venir. C’est le 20 octobre 2014 qu’Apple Pay a été officiellement lancé, d’abord exclusivement aux États-Unis, avant un déploiement progressif dans le monde. Le Canada, le Royaume-Uni et l’Australie ont suivi l’année suivante et il a fallu attendre l’été 2016 pour enfin pouvoir tester le paiement avec son iPhone ou Apple Watch en France.

Dix ans plus tard, le succès d’Apple Pay n’est plus à démontrer. Le service est accessible dans 78 pays du monde, il est utilisé par des centaines de millions de consommateurs et pris en charge par plus de 11 000 banques et autres services de paiement, comme les tickets restaurants en France. On peut l’utiliser dans le monde réel sur les terminaux de paiement des commerce, sur les appareils Apple et même sur le web pour des achats physiques ou numériques.

Jennifer Bailey, vice-présidente chez Apple en charge d’Apple Pay et de l’app Cartes, glisse au passage quelques statistiques qui soulignent l’attrait de la fonction : 90 % des utilisateurs saluent la simplicité d’utilisation, 88 % son respect de la vie privée ou encore 87 % sa sécurité, d’après une enquête réalisée pour le compte d’Apple. Pas moins de 98 % des utilisateurs américains interrogés ont indiqué qu’ils recommanderaient sans hésiter le service à leurs proches.

Cet anniversaire et ces chiffres impressionnants coïncident avec la fin de la domination exclusive d’Apple Pay en Europe. Dans le cadre du DMA, l’Union européenne va forcer Apple à ouvrir la puce NFC de ses appareils pour les services concurrents et il va être intéressant de voir si les banques vont contraindre leurs clients à abandonner ce service apprécié.

Sans Apple Pay, l’iPhone va-t-il perdre en simplicité pour les paiements ?

En attendant, Apple communique aussi sur les nouveautés à venir pour Apple Pay. Elles concernent surtout les États-Unis où, entre autres, le service de paiement Klarna vient s’ajouter à la liste de ceux qui prennent en charge le système de paiement mobile. Les clients américains de certaines cartes de crédit peuvent désormais collecter leurs récompenses en payant avec Apple Pay, alors qu’il fallait jusque-là utiliser la carte physique. Enfin, les utilisateurs américains toujours de la carte de crédit PayPal pourront voir l’état de leur compte dans l’app Cartes.

Plus proche de nous, Apple rappelle l’arrivée d’Apple Pay dans les navigateurs tiers, une des nouveautés annoncées lors de la WWDC en juin dernier. On attend toujours que les navigateurs adoptent la fonctionnalité d’ailleurs.

Apple Pay fonctionnera bientôt sur Chrome et Firefox grâce à iOS 18

Avec un petit peu d’avance, Apple célèbre le dixième anniversaire d’Apple Pay avec un communiqué de presse qui revient sur l’énorme succès du service de paiement mobile et sur quelques nouveautés à venir. C’est le 20 octobre 2014 qu’Apple Pay a été officiellement lancé, d’abord exclusivement aux États-Unis, avant un déploiement progressif dans le monde. Le Canada, le Royaume-Uni et l’Australie ont suivi l’année suivante et il a fallu attendre l’été 2016 pour enfin pouvoir tester le paiement avec son iPhone ou Apple Watch en France.

Dix ans plus tard, le succès d’Apple Pay n’est plus à démontrer. Le service est accessible dans 78 pays du monde, il est utilisé par des centaines de millions de consommateurs et pris en charge par plus de 11 000 banques et autres services de paiement, comme les tickets restaurants en France. On peut l’utiliser dans le monde réel sur les terminaux de paiement des commerce, sur les appareils Apple et même sur le web pour des achats physiques ou numériques.

Jennifer Bailey, vice-présidente chez Apple en charge d’Apple Pay et de l’app Cartes, glisse au passage quelques statistiques qui soulignent l’attrait de la fonction : 90 % des utilisateurs saluent la simplicité d’utilisation, 88 % son respect de la vie privée ou encore 87 % sa sécurité, d’après une enquête réalisée pour le compte d’Apple. Pas moins de 98 % des utilisateurs américains interrogés ont indiqué qu’ils recommanderaient sans hésiter le service à leurs proches.

Cet anniversaire et ces chiffres impressionnants coïncident avec la fin de la domination exclusive d’Apple Pay en Europe. Dans le cadre du DMA, l’Union européenne va forcer Apple à ouvrir la puce NFC de ses appareils pour les services concurrents et il va être intéressant de voir si les banques vont contraindre leurs clients à abandonner ce service apprécié.

Sans Apple Pay, l’iPhone va-t-il perdre en simplicité pour les paiements ?

En attendant, Apple communique aussi sur les nouveautés à venir pour Apple Pay. Elles concernent surtout les États-Unis où, entre autres, le service de paiement Klarna vient s’ajouter à la liste de ceux qui prennent en charge le système de paiement mobile. Les clients américains de certaines cartes de crédit peuvent désormais collecter leurs récompenses en payant avec Apple Pay, alors qu’il fallait jusque-là utiliser la carte physique. Enfin, les utilisateurs américains toujours de la carte de crédit PayPal pourront voir l’état de leur compte dans l’app Cartes.

Plus proche de nous, Apple rappelle l’arrivée d’Apple Pay dans les navigateurs tiers, une des nouveautés annoncées lors de la WWDC en juin dernier. On attend toujours que les navigateurs adoptent la fonctionnalité d’ailleurs.

Apple Pay fonctionnera bientôt sur Chrome et Firefox grâce à iOS 18

Surface Carol a quitté Apple, moins de deux ans après son arrivée à Cupertino en tant que « Chief People Officer ». C’est ce qu’affirme Mark Gurman de Bloomberg sur la base de témoignages de personnes dans la confidence. Même si son profil est pour l’heure toujours en ligne sur le site d’Apple, il a bel et bien reçu une confirmation de la part d’un porte-parole de l’entreprise.

L’embauche de Carol Surface début 2023 avait été l’occasion de créer ce nouveau poste au sein d’Apple. On pourrait le traduire par directrice des ressources humaines, même s’il correspond au stade le plus élevé dans la hiérarchie de l’entreprise. D’ailleurs, elle était directement sous les ordres de Tim Cook pour tout ce qui concernait les employés de la Pomme.

Mark Gurman ne suggère pas de raisons pour justifier ce départ. Il croit savoir en revanche que c’est Deirdre O’Brien, Vice Présidente Senior en charge des boutiques, qui reprendra ce rôle qu’elle lui avait laissé début 2023. En clair, il ne devrait plus y avoir de Chief People Officer chez Apple après le départ de l’actuelle. À défaut d’avoir des informations à apporter sur les motivations de Carol Surface, le journaliste de Bloomberg relève qu’un départ moins de deux ans après une entrée en poste est rare à un tel niveau hiérarchique.

Surface Carol a quitté Apple, moins de deux ans après son arrivée à Cupertino en tant que « Chief People Officer ». C’est ce qu’affirme Mark Gurman de Bloomberg sur la base de témoignages de personnes dans la confidence. Même si son profil est pour l’heure toujours en ligne sur le site d’Apple, il a bel et bien reçu une confirmation de la part d’un porte-parole de l’entreprise.

L’embauche de Carol Surface début 2023 avait été l’occasion de créer ce nouveau poste au sein d’Apple. On pourrait le traduire par directrice des ressources humaines, même s’il correspond au stade le plus élevé dans la hiérarchie de l’entreprise. D’ailleurs, elle était directement sous les ordres de Tim Cook pour tout ce qui concernait les employés de la Pomme.

Mark Gurman ne suggère pas de raisons pour justifier ce départ. Il croit savoir en revanche que c’est Deirdre O’Brien, Vice Présidente Senior en charge des boutiques, qui reprendra ce rôle qu’elle lui avait laissé début 2023. En clair, il ne devrait plus y avoir de Chief People Officer chez Apple après le départ de l’actuelle. À défaut d’avoir des informations à apporter sur les motivations de Carol Surface, le journaliste de Bloomberg relève qu’un départ moins de deux ans après une entrée en poste est rare à un tel niveau hiérarchique.

Infuse (abonnement) reçoit une nouvelle mise à jour majeure avec la sortie de sa huitième version. Ce lecteur vidéo qui peut aussi indexer des fichiers à la manière d’un Plex reçoit notamment une app pour visionOS et comme elles se font rares, on peut bien la signaler. Il faut toutefois noter que l’app n’exploite pas encore pleinement les capacités de la nouvelle plateforme d’informatique spatiale conçue par Apple. À ce stade, il s’agit principalement de l’interface iPad, mais qui flotte dans visionOS. Les développeurs promettent des environnements immersifs ou encore la comptabilité avec les vidéos 3D par la suite.

En attendant, il y a plusieurs autres petites nouveautés à découvrir, tant sur le fond que sur la forme. L’interface a été retouchée avec une nouvelle présentation, notamment pour les films et épisodes de série. Les développeurs précisent qu’il faut l’activer pour la version tvOS d’Infuse, ce qui passe par un détour dans les réglages internes de l’app. Côté interface toujours, le lecteur vidéo a été revu pour ajouter des boutons plus rapides vers les réglages audio et sous-titres, reprenant ce qu’Apple propose depuis plusieurs années.

Sur le fond, les développeurs d’Infuse annoncent une grosse mise à jour de l’architecture utilisée pour indexer les contenus et générer des bibliothèques. En plus du mode direct introduit en début d’année, l’app doit mieux gérer les plus grosses collections, notamment ceux qui l’utilisent avec des dizaines de milliers de vidéos. Ceux aussi qui ont plusieurs sources différentes devraient obtenir de meilleures performances et une fiabilité en hausse.

Infuse 8 est disponible gratuitement, même s’il faut payer pour accéder à toutes ses fonctionnalités. Deux options pour cela : un abonnement à 1,99 € par mois ou 14,99 € par an ou alors une licence perpétuelle facturée 99,99 €. L’app nécessite iOS 15, macOS 12 ou visionOS 2 au minimum et son interface est traduite en français.

Le Vision Pro n’a pas su attirer les développeurs depuis sa sortie initiale en début d’année, si bien que son App Store ne se remplit pas. C’est le constat du service spécialisé AppFigures qui comptabilise le nombre d’apps publiées sur chaque variante de la boutique d’apps conçue par Apple. Les chiffres fournis au Wall Street Journal prouvent que l’écrasante majorité du maigre catalogue actuel provient des deux premiers mois du lancement du casque. Depuis, le nombre de sorties a presque été réduit à zéro, en particulier pour les apps natives.

L’App Store de visionOS compte « plus de 2 500 apps » d’après le dernier chiffre fourni par Apple en août dernier. Le service AppFigures n’en a recensé que 1 770 environ, une différence qu’il justifie par le manque de popularité du reste du catalogue, si bien que ses outils ne peuvent pas les détecter. Quoi qu’il en soit, ce n’est pas tant les chiffres exacts qui sont importants, c’est la tendance qui inquiète.

Ces quelques milliers d’apps sont pratiquement toutes sorties entre janvier et février 2024, les deux premiers mois de la commercialisation du Vision Pro. Dès le mois de mars, la chute a été rude, avec moins de cent nouvelles apps et le nombre s’est effondré pendant l’été. En août, AppFigures n’a comptabilisé que 17 nouvelles apps et seulement 10 en septembre. Autant dire que c’est comme si l’App Store de visionOS était un lieu mort et c’est un contraste frappant avec les premiers mois des autres boutiques d’Apple. L’iPhone avait un catalogue de 50 000 apps un an après le lancement de son App Store. Même l’Apple Watch disposait de 10 000 apps après cinq mois de commercialisation.

Pour ne rien arranger, la part d’apps natives, c’est-à-dire développées spécifiquement pour visionOS, s’est encore plus réduite et les nouvelles sorties sont désormais presque uniquement des apps iPad, qui peuvent tourner sur visionOS si le développeur l’accepte. En septembre, seules deux nouvelles apps natives ont ainsi été comptabilisées, autant dire rien. Ces chiffres fournis par AppFigures vont résolument tous dans le même sens : les développeurs ne se sont pas précipités sur cette nouvelle plateforme et Apple n’a pas réussi à reproduire ce qu’elle avait pu faire avec son téléphone, sa tablette, sa montre ou même son boîtier TV.

Du code déniché par MacRumors laisse entendre que trois nouvelles marques automobiles devraient offrir les clés de voiture d’iOS à l’avenir. Il s’agit d’Audi qui appartient au groupe Volkswagen ainsi que de Volvo et Polestar, deux marques du groupe chinois Geely. Le code provient des serveurs nécessaires au bon fonctionnement de l’app Cartes qui stocke les fameuses clés virtuelles de voiture. L’ajout de ces trois marques laisse entendre que de futurs modèles proposeront cette fonctionnalité qui permet d’ouvrir et même de démarrer une voiture en utilisant un iPhone ou une Apple Watch.

Aucune information sur les modèles concernés ne transparaît dans le code, malheureusement. Puisque la fonction clés de voiture nécessite du matériel côté véhicule, on imagine qu’il s’agira uniquement de nouveautés, même s’il est possible que le matériel était déjà présent et qu’une mise à jour active la fonction. On n’en sait pas plus, mais c’est intéressant de noter que les deux groupes automobiles concernés par l’ajout ne proposaient jusque-là la fonction dans aucun de leurs véhicules.

Pour le dire autrement, l’arrivée des clés de voiture chez Audi, Volvo et Polestar pourrait signaler l’arrivée de la fonction dans d’autres marques des groupes Volkswagen et Geely. De quoi la retrouver dans les voitures badges Volkswagen, Skoda, Seat, Cupra ou encore Porsche côté germanique, ou bien dans les Smart, Lotus, Zeekr ou encore Link & Co du côté de la Chine.

Apple tient une liste des voitures compatibles avec ses clés de voiture sur son site. Pour l’heure, cela concerne surtout des modèles de BMW, avec quelques rares voitures du groupe Hyundai ou encore une seule Mercedes depuis peu.

Si les clés d’accès, ou passkeys en version originale, doivent remplacer les mots de passe, elles doivent pouvoir le faire sur tous les points. Parmi ceux qui posent encore problème, il y a la possibilité de sortir une clé d’accès de son espace de stockage, soit pour la partager à un tiers, soit pour la basculer vers un autre système. Apple a prévu des mécanismes propriétaires pour partager les clés d’accès gérées par le trousseau iCloud, mais ces solutions ne permettent pas d’en transférer une depuis iOS vers Android, par exemple.

C’est précisément pour répondre à ce besoin que l’alliance FIDO, qui gère le standard passkey, propose une solution standardisée pour importer et exporter des clés d’accès. Il faut dire qu’au contraire des identifiants et mots de passe qui peuvent être échangés en clair, les clés d’accès ne sont pas prévues pour être lues par un humain. Ce nouveau standard propose ainsi une méthode de partage et tant qu’à faire, cette méthode maintient la sécurité des données en évitant tout déchiffrement au milieu. Mieux, il ne se limite pas aux clés d’accès et peut aussi servir à partager des mots de passe sans les transmettre en clair, comme c’est presque toujours le cas aujourd’hui.

Concrètement, la proposition se base sur deux standards soumis en brouillon : le Credential Exchange Protocol (CXP) détermine la manière de partager les données et de faire communiquer deux services ou apps pour réaliser le transfert, tandis que le Credential Exchange Format (CXF) définit le format utilisé pour les données transférées. Le détail de ces deux futurs standards est distribué via GitHub, où l’alliance FIDO attend des retours pour éventuellement faire évoluer ses propositions.

Le travail en amont a été réalisé en collaboration avec les plus gros acteurs du secteur, dont Apple, Google et Microsoft, ainsi qu’avec les plus gros gestionnaires de mots de passe actuels, de 1Password à Bitwarden, en passant par Dashlane ou encore Enpass. 1Password a d’ailleurs déjà publié un article sur son blog pour annoncer la future prise en charge des deux standards, une fois qu’ils seront finalisés. On imagine qu’Apple mettra à jour l’app Mots de passe introduite avec macOS Sequoia et iOS 18 pour en faire de même.

Le Mondial de l’Automobile 2024 a ouvert ses portes à Paris et la star du salon semble bien être la Renault 4, relecture modernisée de la 4L qui reste le véhicule le plus vendu par le constructeur français. Cette nouvelle version est entièrement électrique et surtout, il s’agit désormais d’un SUV urbain, bien éloigné de la toute petite voiture produite des années 1960 jusqu’aux 1990. Dérivée de la Renault 5 présentée en début d’année et dont la commercialisation vient justement de débuter, elle est plus grande et sera ainsi vendue à un prix plus élevé… qui n’est malheureusement pas encore connu.

Ce que l’on sait, c’est que la Renault 4 est en réalité une Renault 5 allongée (4,14 m, soit 22 cm de plus) et surélevée (1,57 m, 7,2 cm de plus), ce qui apporte plus d’espace à l’intérieur pour les passagers et le coffre. Cela tombe bien, c’était les deux points faibles de la première voiture néo-rétro du constructeur automobile français, deux défauts manifestement corrigés ici. Côté coffre, le constructeur annonce 420 litres, dont 35 en profondeur pour des câbles ou autres accessoires, à comparer aux 326 l de la Renault 5. L’ouverture est par ailleurs bien large, sans seuil comme on en trouve sur bon nombre de voitures modernes. En contrepartie, on n’a pas de plancher plat en baissant les sièges arrière, il y a une grosse marche. Pour se faire pardonner, le constructeur met en avant le siège passager qui se baisse entièrement.

À l’avant, la planche de bord est un copier/coller de la Renault 5, économies d’échelle obligent. Les nostalgiques de la 4L ne retrouveront pas vraiment l’ambiance intérieure de l’ancienne voiture, c’est la 5 qui a plus donné le ton de ce côté. Cet intérieur a été dans l’ensemble salué par la critique et la Renault 4 profitera des mêmes avantages, à commencer par un système géré par Google qui est toujours aussi complet, même si l’écran plus petit que dans la Mégane ou le Scenic complique un petit peu l’utilisation. Il y a toujours autant de leviers derrière le volant, un choix étrange que Renault conserve depuis maintenant près de trois ans.

Côté conduite, la grosse nouveauté est l’arrivée (enfin !) de la conduite à une seule pédale chez Renault. Le constructeur l’avait promis pour 2025 et c’est la Renault 4 qui l’inaugure, avec un système de palettes au volant pour gérer le freinage génératif. Le niveau le plus élevé pourra ainsi aller jusqu’à l’arrêt, un confort de l’électrique difficile à abandonner quand on y a goûté. En tout cas, j’en bénéficie dans ma Model 3 et je ne ferais plus sans, mais les constructeurs historiques sont encore trop frileux dans ce domaine. À noter qu’un changement matériel sera nécessaire, seuls les véhicules qui seront mis à jour à partir de l’année prochaine en bénéficieront chez Renault.

Six mois en Tesla : confiance et sérénité sur la route

Sous le capot avant, on retrouve les mêmes moteurs que dans la Renault 5 et sous la voiture, les mêmes batteries. Soit de base un moteur de 120 ch alimenté par une batterie de 40 kWh pour une autonomie officielle qui devrait tourner autour des 300 km ; ou alors, un moteur de 150 ch et une batterie de 52 kWh qui offriront autour de 400 km d’autonomie théorique. L’agrandissement de la Renault 4 n’a pas incité le constructeur à glisser une plus grosse batterie. Côté recharge, on reste à 11 kW en charge lente alors que Renault a longtemps été le champion du 22 kW AC, même si on peut saluer l’ajout du V2L et V2G¹. En charge rapide, la marque annonce jusqu’à 100 kW en pointe, sachant que les courbes des autres modèles électriques au losange ne sont pas les meilleures qui soient.

Reste à connaître les tarifs et pour cela, il faudra attendre. Renault annonce un début de production au premier semestre 2025 dans son usine de Maubeuge et on n’a pas les détails pour le moment. Cela dit, on s’attend à un tarif supérieur à celui de la Renault 5, dont on connaît d’ailleurs depuis peu la gamme complète. Promise à partir de 25 000 €, la voiture a d’abord été vendue en version haut de gamme à partir de 34 490 € (hors bonus), pas la même ambiance. La version à petite batterie de 40 kWh est désormais vendue à 27 990 € hors options et sans tenir compte du bonus dont l’avenir est incertain. Renault a prévu par la suite une autre variante encore simplifiée, sans charge rapide malheureusement² et avec un moteur moins puissant. Si son prix exact n’est pas connu, il devrait débuter juste sous la barre des 25 000 €.

Si c’est encore trop, sachez que Renault a aussi présenté lors du salon de l’automobile le successeur du Twizy, nommé Mobilize Duo, Mobilize étant une nouvelle marque du constructeur français. Ce quadricycle électrique dispose de deux places l’une derrière l’autre comme le modèle qu’il remplace et il sera également commercialisé en deux versions. L’une limitée à 50 km/h et accessible sans permis concurrencera la Citroën Ami, tandis que l’autre peut monter à 80 km/h et servira d’alternative plus polyvalente à une voiture traditionnelle. La formule n’a pas tellement changé avec un véhicule très compact (2,43 m de long, 1,3 m de large), un petit moteur et une petite batterie qui pourront quand même offrir jusqu’à 160 km d’autonomie selon la norme réservée à la catégorie.

Mobilize annonce un prix d’entrée à 9 090 € bonus déduit pour la version sans permis et 11 600 € également bonus déduit pour la version avec. Si c’est plus cher que l’Ami de Citroën qui bénéficie au passage d’un léger lifting sans retouche à sa fiche technique, la Duo est aussi nettement plus complète et propose une polyvalence bien supérieure. Mobilize a aussi prévu une version cargo, sans deuxième place et avec un grand coffre de 649 l à la place. Tous ces modèles peuvent être commandés dès aujourd’hui sur le site de la marque.

Apple diffuse ce soir la septième bêta d’iOS 18.1, une semaine tout pile après la sixième. Ce rythme qui s’accélère est le signe qu’on approche de la fin du cycle pour cette mise à jour, sachant qu’on attend la version finale avant la fin du mois, ce qui veut dire soit la semaine prochaine, soit la suivante.

On ne sait pas encore s’il y a du nouveau visible dans cette bêta, vous pouvez compter sur nous comme toujours le cas échéant. En plus d’iOS et iPadOS 18.1, Apple diffuse une cinquième bêta pour tvOS 18.1 et pour watchOS 11.1, ainsi qu’une mise à jour pour visionOS, pas de jaloux. Enfin si, il ne semble rien y avoir pour le moment du côté de macOS Sequoia.

Alors que le stockage du Mac Studio est positionné sur des petites cartes amovibles, Apple ne permet pas de remplacer le SSD fourni d’origine. Au mieux, on peut obtenir le même SSD que celui de base dans le cadre d’une réparation, mais à un tarif prohibitif et sans l’avantage de pouvoir augmenter la capacité au passage. Il faut dire qu'Apple a utilisé une barrette qui ressemble à un standard sans en être un, si bien que l’on ne peut pas utiliser un SSD du commerce sur une barrette similaire. En particulier, le contrôleur n’est pas présent sur la barrette, il est intégré directement dans la puce M1 ou M2.

Si remplacer le SSD des Mac Studio n’est pas prévu par Apple, cela ne veut pas dire que c’est impossible pour autant. Gilles Auréjac de Polysoft avait trouvé comment remplacer les deux barrettes de stockage et conserver un ordinateur parfaitement fonctionnel tout en augmentant la capacité accessible depuis macOS. Ce bricolage nécessite de respecter les mêmes règles suivies par Apple sur les quantités de chaque barrette et surtout, il faut du matériel spécifique, introuvable dans le commerce… du moins jusqu’à maintenant.

Il est finalement possible de changer le SSD d'un Mac Studio, mais avec quelques limites

Fort de cette expérience, le hacker tourangeau a décidé de créer des SSD fonctionnels destinés au Mac Studio. Le projet nommé Studio Drive est désormais lancé sur Kickstarter, où Polysoft organise des précommandes pour acheter le matériel nécessaire. Plusieurs options sont proposées, avec un SSD de 2 To (deux barrettes de 1 To) à 399 €, ou bien 4 To pour 799 €, voire 8 To pour 1 099 €. Pour les plus bricoleurs, il est même possible d’acheter la carte nue, sans puce mémoire, à 149 €. Quelle que soit l’option retenue, Gilles Auréjac promet des livraisons à partir de janvier, sachant qu’il faut ajouter 12 € pour les frais de port.

Ce prix reste assez élevé, même s’il est bien inférieur aux tarifs d’Apple, qui demande 1 380 € supplémentaires pour passer des maigres 512 Go de base à 4 To et même 2 760 € de plus pour 8 To. Polysoft n’a pas fait de compromis sur la qualité pour autant et utilise les mêmes puces NAND qu’Apple, fournies par Kioxia et Hynix. Il s’agit de puces TLC qui offrent d’excellentes performances (jusqu’à 7,4 GB/s en lecture comme en écriture) tout en bénéficiant d’une durée de vie tout aussi bonne que celle d’Apple.

Une durée de vie qui devrait même être meilleure, puisque Gilles Auréjac ne s’est pas contenté de reproduire le design d’Apple, il l’a amélioré en ajoutant une protection contre les surtensions sur sa carte. Cet équipement supplémentaire évitera un problème côté électrique qui pourrait causer la perte pure et simple du SSD et de toutes les données qu’il contient, un risque courant sur les Mac Pro, d’après le réparateur. Au bout du compte, le Studio Drive est associé à une garantie de 5 ans, de quoi rassurer les clients intéressés.

Terminons en rappelant que le Mac Studio n’est pas pensé pour être ouvert, si bien que la procédure est plus complexe que dans un Mac Pro, par exemple. Il faut notamment retirer le plastique noir collé sous l’ordinateur qui fait office de pied et qui cache l’accès aux quatre premières vis à retirer¹. Ce n’est pas sorcier si l’on est un minimum bricoleur et soigneux (un manuel de démontage sera par ailleurs fourni), mais il faut souligner que cela annule techniquement la garantie d’Apple. En théorie, vous pourrez toujours revenir au SSD de base en cas de problème qui nécessite un retour au SAV. En pratique, si le constructeur détecte que vous avez ouvert l’ordinateur, il pourra vous refuser une prise en charge gratuite. Autre prérequis à savoir, un deuxième Mac fonctionnel est indispensable pour la restauration de macOS.

Si cela ne vous effraie pas, vous pouvez précommander un exemplaire du Studio Drive. Sachant que plusieurs prototypes ont déjà été testés avec succès et que la production est prévue dès novembre avec des pièces en grande partie déjà en stocks, on peut dire qu’il s’agit de précommandes et non du financement d’une vague idée comme on en voit parfois sur Kickstarter. Pour le lancement, Polysoft propose aux plus rapides un prix réduit sur le modèle de 8 To : les 25 premiers clients peuvent l’acheter à 899 € au lieu des 1 099 € prévus à la base.

L’événement organisé par Tesla en fin de semaine dernière devait présenter les avancées de l’entreprise en matière de conduite entièrement autonome. Le constructeur exclusivement électrique a présenté deux nouveaux véhicules, dont son fameux Robotaxi conçu exclusivement pour la conduite autonome et dépourvu à cette fin de pédalier ou volant. Avec une promesse importante de la part d’Elon Musk : la conduite autonome sans supervision sera une réalité aux États-Unis dès l’année prochaine et le Robotaxi roulera sur les routes californiennes et texanes dès l’année suivante.

De belles promesses et une présentation sans doute visuellement convaincante, en tout cas qui en mettait plein la vue avec des prototypes rétro-futuristes inspirés par le mouvement art-déco de l’aveu du milliardaire. Même si l’idée vient probablement surtout du film I, Robot de 2004 qui était référencé explicitement par le titre de l’événement (We, Robot), ce qui n’a d’ailleurs pas échappé à son réalisateur. Qu’importe, Tesla a sans doute réussi à marquer les esprits avec son Robotaxi et son Robovan, dont les dessins sont très originaux par rapport à la production actuelle.

Sauf que la conférence devait surtout se concentrer sur la partie technique de la conduite autonome, plus que sur le travail de Franz von Holzhausen, le designer de Tesla depuis 2008. Sur ce point, il y a eu beaucoup de promesses impressionnantes de la part d’Elon Musk et peu de données concrètes. En particulier, le CEO n’a donné aucun chiffre de désengagement concernant le FSD supervisé qui est actuellement proposé aux conducteurs américains et la base du logiciel qui doit animer le Robotaxi. On parle de désengagement quand l’Autopilot ne peut plus agir et laisse la main au conducteur qui reste derrière le volant, ou bien quand le conducteur prend la main de sa propre initiative.

Le nombre de kilomètres parcourus sans désengagement est un excellent indicateur des capacités d’un système de conduite autonome : plus il est élevé, plus le véhicule est capable de se débrouiller seul. Tesla n’a jamais donné ce chiffre et cela n’a pas été plus le cas la semaine dernière. Malheureusement, si l’entreprise est aussi discrète de ce côté, c’est sans doute parce que ces données ne seraient pas à son avantage. Les seuls chiffres que l’on a sont ceux collectés par des utilisateurs sur le site teslafsdtracker.com et même si le nombre de contributeurs est assez faible (quelques centaines de conducteurs), ils semblent confirmer que le système actuel de Tesla est encore loin du compte.

Le dernier chiffre fait état de 122 miles (196 km environ) en moyenne avant un désengagement et plus gênant, de 70 miles (112 km) seulement en ville. D’après ces données, on peut noter que la toute dernière version du logiciel Tesla est pire que la précédente, alors soyons optimistes en partant du principe que c’est un bug que l’on peut oublier en gardant les données précédentes, soit : 195 miles (314 km) en moyenne et 120 miles (193 km) en ville. D’un côté, c’est impressionnant qu’une voiture puisse conduire près de 200 km en ville sans aucune intervention. De l’autre, un taxi autonome qui ne dispose même pas de contrôles manuels ne peut pas se contenter d’un chiffre aussi faible.

Pour qu’un véhicule soit réellement entièrement autonome, sans devoir reposer sur une cartographie détaillée préalablement établie et sans la possibilité d’une intervention à distance comme le propose Waymo depuis des années aux États-Unis, il doit pouvoir parcourir bien plus de distance sans intervention. On parle de 500 à 1 000 fois plus que la distance actuelle et c’est une amélioration si énorme qu’il n’y a aucune chance que Tesla y parvienne en un an seulement.

La bourse américaine ne s’y est pas trompée, d’autant que le dirigeant de Tesla promet la conduite autonome pour l’année suivante depuis 2016. Le cours de l’action TSLA a chuté de plus de 8 % dans la foulée de l’événement et n’est pas remonté depuis, signe que les marchés financiers n’ont pour une fois pas accepté les promesses d’Elon Musk. Dans le même temps, les actions d’Uber et de Lyft, deux géants du VTC, ont fortement augmenté, preuve supplémentaire s’il en fallait une que Wall Street ne croit pas à l’arrivée de la conduite entièrement autonome dès 2026 et que les humains derrière le volant ont encore un avenir.

La situation n’est pas meilleure pour le robot de Tesla, que l’entreprise n’a pas manqué de mettre en avant lors de son événement. Elon Musk avait promis que l’humanoïde équipé de la même base matérielle et logicielle que ses voitures allait se déplacer en toute autonomie parmi les invités et même interagir avec eux, en leur parlant ou en réalisant quelques tâches comme donner des verres ou petits paquets. Comme nous l’avions noté dans notre article, la voix semblait bien trop humaine pour ne pas être transmise par un humain à distance.

La réalité est bien pire : à part quelques déplacements contrôlés par l’IA maison, les robots Optimus amenés par Tesla étaient contrôlés à distance par des humains. C’est en particulier le cas de tous ceux qui faisaient office de serveurs pendant l’événement, il s’agissait d’employés dans des costumes spécifiques qui les contrôlaient à distance. Elon Musk voulait faire rêver avec un futur où son robot vendu moins cher qu’une voiture pouvait remplacer les humains dans de nombreuses tâches (y compris conduire ?). Il a finalement prouvé que cette promesse était encore bien éloignée et que les progrès du robot sont restés assez mesurés pour l’heure…

Optimus make me a drink, please.

This is not wholly AI. A human is remote assisting.

Which means AI day next year where we will see how fast Optimus is learning. pic.twitter.com/CE2bEA2uQD

— Robert Scoble (@Scobleizer) October 11, 2024

iOS 18.1 ajoute une nouvelle option pour modifier l’adresse e-mail principale associée à un compte Apple. Dans l’app Réglages, puis la section dédiée à votre compte (en haut avec votre avatar), ouvrez « Connexion et sécurité » et touchez l’adresse e-mail principale, en haut normalement. Vous verrez alors un nouvel écran, avec un bouton « Modifier l’adresse e-mail » qui est visible pour choisir une autre adresse et supprimer l’actuelle. Un message d’alerte, pas encore traduit en français dans les bêtas, détaille la modification à venir.

Depuis la liste des adresses e-mail associées à votre compte Apple, il est aussi possible d’ouvrir une autre adresse et de cocher l’option « Adresse e-mail principale ». Le cas échéant, c’est elle qui remplacera l’adresse définie jusque-là, sans la supprimer pour autant. C’est probablement la meilleure option à suivre si vous comptez changer l’adresse e-mail associée à votre compte Apple, quitte à supprimer la précédente dans un deuxième temps.

Si l’on peut associer plusieurs adresses e-mail à un compte Apple, la principale a quelques fonctions exclusives. C’est avec elle que l’on se connecte au compte et surtout, c’est uniquement elle qui est utilisée dans plusieurs situations et notamment lors d’un partage avec iCloud. Elle est alors visible par les personnes avec qui vous partagez le contenu, ce qui n’est pas toujours désirable.

Apple permettait déjà de modifier l’adresse principale d’un compte, mais la procédure était plus obscure, puisqu’il fallait supprimer l’adresse principale et on pouvait alors en choisir une autre. Avec iOS 18.1, c’est nettement plus simple de réaliser la même opération.

À noter que le changement ne concerne qu’iOS pour le moment. Bizarrement, l’app Réglages Système de macOS Sequoia ne propose pas l’option, du moins pas dans la bêta actuelle de macOS 15.1. Cela viendra peut-être ultérieurement.

Comme promis, Tesla a organisé dans la nuit sa conférence « We, Robot » chargée de présenter le futur de l’autonomie selon le constructeur exclusivement électrique. La star de l’annonce était le Robotaxi — également nommé Cybercab pendant la conférence —, le premier véhicule exclusivement autonome du constructeur, construit sans aucun volant ni pédalier. Il devra savoir conduire tout seul n’importe où, c’est l’idée, et Elon Musk promet qu’on le verra sur les routes américaines dès 2026. Ou 2027 si le planning prend du retard, a reconnu le milliardaire dans un rare moment de lucidité.

Le design du prototype de Robotaxi présenté hier est à mi-chemin entre les voitures de Tesla et son camion, avec des idées reprises au Cybertruck, dont des barres à l’avant et l’arrière pour les phares, ainsi que quelques angles bien piquants qui auront du mal à traverser l’Atlantique. À l’intérieur, la traditionnelle simplicité du constructeur est encore renforcée par l’absence de tout dispositif de contrôles. Le tableau de bord ne contient ainsi plus qu’un seul écran central similaire à celui de ses autres voitures, et c’est tout. Seuls deux boutons entre les sièges sont visibles sur les photos officielles diffusées suite à l’événement et ils semblent dédiés à l’ouverture des portes.

L’autre caractéristique intrigante de l’intérieur est qu’il n’y a que deux sièges et un très grand coffre, sans doute plus volumineux que celui de la Model Y. Le Robotaxi est un grand véhicule pensé uniquement pour deux personnes au maximum et Tesla a une solution au-delà, on y reviendra par la suite. Il n’y a pas grand-chose d’autre d’intéressant à noter à l’intérieur, si ce n’est l’absence de toit en verre, une première pour le constructeur. Les sièges ne ressemblent pas à ceux des véhicules actuels, ce qui est cohérent avec l’usage nettement plus intensif qui les attend dans un scénario de taxi autonome.

Tesla a été avare en détails techniques, sauf sur deux points intéressants. Le premier est que le Robotaxi n’est pas équipé du connecteur NACS, le standard nord-américain inventé par l’entreprise d’Elon Musk. À la place, les charges se feront par induction, une vieille idée dans le monde automobile qui n’a jamais pris jusqu’ici. Ces charges seront plus lentes qu’avec des câbles et surtout nécessiteront un placement très précis de la voiture et du socle de charge, deux problèmes qui n’en sont pas pour un véhicule autonome. Tesla envisage que les voitures pourront se rendre d’elles-mêmes sur une place de parking quand elles devront être chargées et si la charge prend toute la nuit, ce n’est sans doute pas trop grave.

Le Robotaxi repose par ailleurs sur la nouvelle génération dédiée à la conduite autonome, que Tesla nomme AI5. On pouvait se demander en amont si le constructeur allait abandonner son pari de la vision¹ pour atteindre la conduite réellement autonome et le prototype apporte une réponse encourageante pour le parc actuel. Nul LiDAR en vue autour de la voiture, qui ne repose ainsi que sur des caméras, comme les Model 3 et Y actuelles. On ne connaît pas encore les différences entre la quatrième génération qui est utilisée actuellement et la nouvelle version, mais c’est un espoir malgré tout pour tous les clients qui ont payé pour la conduite entièrement autonome.

Tesla ne promet plus la conduite entièrement autonome pour les nouveaux clients américains

D’ailleurs, Elon Musk a de nouveau promis l’arrivée de la conduite autonome sans supervision pour 2025, d’abord au Texas et en Californie. On restera prudent, le FSD supervisé actuel est loin du compte encore et le patron a utilisé l’excuse habituelle des réglementations locales pour justifier par avance un éventuel retard. En tout cas, s’il comptait sur son candidat à la présidentielle pour l’aider dans cette tâche, c’est raté… #oups

Donald Trump ne veut pas de voitures autonomes

Au passage, la conférence a eu lieu à Hollywood, sur des routes fermées qui servent de décors pour des films et séries. On sait que Tesla a créé une cartographie de la zone en amont, ce qui était certainement nécessaire pour que la vingtaine de prototypes amenés par le constructeur puissent transporter les invités pour une démonstration grandeur nature. En théorie, la version finale du Robotaxi n’en aura pas besoin, une promesse qui tranche avec la réalité actuelle où l’entreprise peut offrir une assistance à la conduite très évoluée, certainement pas la conduite entièrement autonome.

Le Robotaxi est pensé pour servir dans le cadre de VTC similaire à celui que Waymo propose depuis plusieurs années maintenant dans quelques villes américaines. Pendant la conférence, Tesla a présenté des images qui expliquent son fonctionnement, sans surprise : une app permettrait de commander une course, une alerte apparaît quand la voiture est prête, on monte dedans avec ses bagages et on se laisse porter. Elon Musk a indiqué que la voiture devrait être économique, avec l’espoir de descendre les prix à 0,2 $ par mile, ce qui est cinq fois plus bas selon lui que les bus. Un calcul qui semble bien optimiste pour son propre Robotaxi et pessimiste pour les bus.

On pourra aussi acheter le Robotaxi si on le souhaite et Elon Musk promet un prix inférieur à 30 000 $. Là encore, méfiance avec les promesses rarement tenues sur les prix (la Model 3 n’a jamais été réellement vendue à 35 000 $, par exemple). C’est toutefois une option pour ceux qui ne veulent pas partager un véhicule avec d’autres et souhaitent une option pour se déplacer n’importe où malgré tout. Il faudra quand même avoir les détails techniques, à commencer par l’autonomie, car si ce n’est pas un sujet avec une flotte de véhicules et un service uniquement urbain, cela devient un enjeu pour une voiture individuelle.

Le Robovan pour remplacer les navettes et camionnettes de livraison

Le Robotaxi n’était pas le seul véhicule présenté pendant la conférence, Tesla a aussi montré quelques images du Robovan, appelé à remplacer les petits bus et navettes, à servir de taxi pour de larges groupes ou encore à faire office de camionnette de livraison sur les derniers kilomètres. C’est encore une fois un véhicule entièrement et exclusivement autonome, optimisé pour maximiser son espace intérieur qui pourrait servir à 20 personnes à la fois qui pourront accéder à la grande cabine via une large porte coulissante. Le design rétro-futuriste est aussi pratique à cet égard, avec de grandes parois droites pour maximiser le volume interne.

Tesla a été avare en détails techniques, même si le constructeur a présenté de multiples idées pour utiliser le Robovan. La plus évidente est d’ajouter ces gros taxis à une flotte de Robotaxi. On peut aussi imaginer qu’il remplacera des navettes d’aéroports, voire des bus dans les petites villes où les grands modèles n’auraient pas de sens, ou encore des bus scolaires. D’autres usages imaginés par l’entreprise sont plus étonnants, à l’image d’une voiture pour mariage. Tous les détournements des camionnettes sont aussi au programme, que ce soit pour un food truck ou un van habité.

Elon Musk a de nouveau insisté sur le prix de fonctionnement, en promettant de le baisser à 10, voire 5 centimes de dollars par mile. Une promesse alléchante, même si on n’a cette fois ni date de production, ni prix, ni aucun autre détail. Il y avait quelques prototypes pendant l’évènement, mais ils n’étaient pas fonctionnels comme les Robotaxi pouvaient l’être. En bref, on est dans le domaine du concept encore loin d’être tangible.

À propos, l’autonomie chez Tesla passe aussi par le robot Optimus, présenté en 2021 et qui doit reposer sur les mêmes technologies que la conduite autonome des voitures. Il y avait aussi des prototypes pendant la conférence, qui étaient censés parler même s’il semble assez évident qu’un humain répondait à distance.

En tout cas, Elon Musk a répété sa promesse que l’on pourra acheter ce robot pour « moins qu’une voiture », et pourra servir à… tout ce que l’on veut. Y compris surveiller ses enfants en son absence et faire le ménage chez soi, vous amener un cocktail pendant l’apéro, tondre la pelouse, etc. Et même remplacer le pneu de votre Tesla après être venu dans un Robovan, manifestement.

La conférence est disponible sur YouTube (à partir de 53 minutes), avec quelques images de l’événement organisé ensuite, pendant lequel les invités ont pu tester le Robotaxi et échanger avec des prototypes d’Optimus.